به نظر می‌رسد کامیون داران تنها با اتکا به اقدامات دولت مانند تخصیص ارز قادر به حل همه مشکلات نخواهند بود. بهتر است دولت سیاست‌های شفافی را جهت سوق تمامی معاملات حمل‌ونقلی به سمت بازارگاه‌های الکترونیکی ترسیم نماید.
تین نیوز روزبه افشاری :
اگر هدف کسب‌وکار کامیون‌داری سودآوری است، بنابراین مهم‌ترین شاخص بایستی سنجش سودآوری این کسب‌وکار باشد.
تعداد مازاد کامیون در کشور در مقایسه با مقدار بار موجود، افزایش ناگهانی قیمت کالاهای مصرفی و سرمایه‌ای و عدم شفافیت سهم پرداخت‌ها در معاملات حمل‌ونقل کامیونی، سودآوری این صنعت را متوقف ساخته است.
آیا اقداماتی که تاکنون صورت گرفته مانند طرح تن-کیلومتر می‌تواند در بلندمدت سبب سودآوری این صنعت شود؟
در ایران بیش از ۹۰ درصد عملیات حمل‌ونقل از طریق جاده صورت می‌گیرد. چهار هزار شرکت حمل‌ونقل و ۳۵۹ هزار کامیون روزانه درگیر عملیات حمل‌ونقل هستند.
از هر ۱۰ کامیون ۹ کامیون در مالکیت شخصی است. این پراکندگی امکان برنامه‌ریزی و مدیریت کامیون را تقریباً غیرممکن کرده است، به‌عنوان‌مثال یافتن بار برگشت .برای کامیون داران تقریباً غیرممکن شده است و اغلب کامیونها مجبورند خالی به مبدأ بازگردند.
در برخی کشورها با استفاده از سرویس‌های تعریف‌شده در بازارگاه‌های الکترونیکی، کامیون‌دار قادر است بار برگشت را حتی قبل از اینکه بار فعلی را تخلیه کند رزرو کند.
برخی بازارگاه‌ها قیمت تمام‌شده حمل کامیونی را به متقاضیان حمل‌ونقل (به‌عنوان نمونه در بازارگاه ۱۲۳LOADBOARD.COM) نشان می‌دهند و هزینه‌های اجرای یک سفارش حمل را هم به کامیون دار و هم متقاضی شفاف می‌کنند. این کار باعث شده متقاضی با نرخ واقعی آشنا و چانه‌زنی کاهش یابد و از سوی دیگر به کامیون دار نیز در قبول یا رد پیشنهاد یاری می‌رسانند.
همچنین سهم واسطه‌ها از کرایه حمل شفاف شده که این امر زمینه افزایش درآمد کامیون داران را فراهم ساخته است.
علاوه بر کارکردهای اصلی بازارگاه‌ها در حمل‌ونقل بار، آن‌ها در ارائه سرویس‌های جانبی مانند توزیع لاستیک، ایجاد نقدینگی (تسهیلات مالی)، توزیع بدون واسطه قطعات و کالاهای مصرفی با نرخ‌های خرید عمده، بیمه و… فعال هستند.
به نظر می‌رسد کامیون‌داران تنها با اتکا به اقدامات دولت مانند تخصیص ارز قادر به حل همه مشکلات نخواهند بود.
بهتر است دولت سیاست‌های شفافی را جهت سوق تمامی معاملات حمل‌ونقلی به سمت بازارگاه‌های الکترونیکی ترسیم کند.
همچنین با توجه به سیاست‌های توسعه حمل ریلی در کشور دولت بایستی عملکرد شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی رارصدو منتشر کند. تا همواره فعالین صنعت حمل‌ونقل جاده‌ای از کاهش تقاضای حمل جاده‌ای مطلع باشند.
از سوی دیگر نباید نقش کاهش هزینه‌ها در فرآیندهای رایج در صنعت (مانند هزینه اتلاف وقت برای یافتن بار مناسب، فرآیند صدور و دریافت بارنامه کاغذی، تردد از مرزها، تخلیه و بارگیری در بنادر و …) را در افزایش سودآوری کامیون داران فراموش کرد.
اصلاح فرآیند صدور بارنامه کاغذی و… می‌تواند از ترددهای زاید کامیونها در فرآیند دریافت اسناد حمل کاسته و یا اتلاف زمان آن‌ها را در جریان عملیات حمل کاهش دهد.
درنهایت باتوجه به اینکه دستیابی به سهم بازار بین‌المللی برای ناوگان ایرانی می‌تواند سبب افزایش درآمدها واستفاده ازناوگان مازادکشور شود.هیچ راه‌حلی جز برندسازی در سطح منطقه و ایجاد شرکت‌های فورواردری بزرگ مقیاس در کشور نیست.
به نظر می‌رسد از طریق بازطراحی ضوابط شرکت‌های حمل‌ونقل و تشویق شرکت‌های کوچک، تشویق سرمایه گذاران و شرکت‌های .دانش بنیان به تلفیق با یکدیگر و ایجاد برندهای جدید، بتوان در بلندمدت نه تنها سودآوری حمل‌ونقل .کامیونی را به این صنعت بازگرداند بلکه منافع اقتصادی ملی در حوزه لجستیک را نیز تأمین نمود.
*کارشناس فناوری اطلاعات و ارتباطات سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای
دیدگاهتان را بنویسید